今年实体经济下行压力对车市的影响与股市的消费挤压，两者共同推动车市增速的加速下行探底的过程。5-8月的国内车市零售增速呈现探底企稳的态势，9月车市零售企稳回升到4.8%，好于预期。虽然近期经济下行压力仍大，但6-7月股市波动的车市影响已经弱化，近期国家稳增长组合拳逐步见效，车市环境逐步改善。近两个月的新车推出力度弱于去年，但812天津港爆炸影响和厂家年中调整基本完成，加之厂家不断加强的价格促销刺激，车市U型走势的回升态势基本形成。 一、2015年汽车走势评述 1、9月市场走势回顾 9月车市增长主要拉动力仍是靠SUV的59%高增速维持，轿车和MPV零售均为负增长。今年9月的汽油价格相对往年大幅降低，SUV购买热潮也适合国庆长假的自驾游。A0级SUV热度仍高，B级SUV市场虽然规模小，但增幅较强，主流合资SUV面临上下的分流压力加大。在新兴市场全面低迷的外部环境下，9月乘用车出口同比下滑3成。9月新能源乘用车销量同比增180%，经济型电动轿车(A0和A00级)和插电混动A级车全面扩张，但在去年9月政策性高基数下的增速已相对放缓。 在8月厂家库存降6万台的基础上，9月厂家库存大降12万台。9月实际有效工作日较短，使9月的生产增速-4%，但相对7-8月的负增长幅度收窄。9月是3季度末，厂家季度末的冲刺意愿较强，929刺激车市新政迅速激发了厂商的市场信心，9月末的批发销量发力冲刺，因此9月末经销商库存增2万。9月领军厂家从6-8月的产销调整中恢复较快，而自主品牌和日系车企同比增速均达到15%，而自主品牌份额的37.4%也是历年9月的峰值。 2、10月市场展望 今年的金九银十有望变成银九金十，这是由于实际有效工作日波动和政策刺激的共同促进。10月的实际有效工作时间相对9月并不短，生产有望从7-9的持续负增长转正，为稳增长做贡献。10月是购置税刺激政策后的见效起动期，国庆假期期间已经体现较好的增速，期待能延续。 10月也是车展的火爆销售季节，虽然车展成本居高不下，但政策引导下的消费较热，经销商依旧会努力借车展增量。10月之后的车市进入旺销周期，价格本就有回升的趋势，随着购置税优惠引发的部分车型热销，以1.6升为分界点的强弱分化加剧，原有的供需紧平衡被打破，消费热情也会被激发在政策的利好下，经销商的销售信心增强，车市的利好也推动促销逐步平稳回收，这对消费者从观望转化为购车也是较好的促进。从现在到春节前的购车应该是越早合算，晚买必然面临价格季节性回升。 随着市场热度的结构性火爆，必然导致经销商库存结构的失衡，厂家的小排量增压发动机的供给瓶颈又会凸显，这对改善经销商信心和促进消费者购车也是促进。由于连续的降库存，加之年末期待的节能车退出的火爆行情预期，10月的生产必然恢复较强动力。厂家4季度的收官冲刺和国家稳增长政策应该是合拍的。 3、9・29车市新政为稳增长助力 9月29日国务院常务会议决定实施支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需。会议决定：一是完善新能源汽车扶持政策。二是1.6升以下乘用车购置税减半，三是加快淘汰营运黄标车。这三项政策从新能源促发展、小排量促消费和淘汰老旧车促环保的三个角度刺激车市，应该是完善的好组合拳政策。 国家审计署的审计结果显示，车辆购置税补助地方建设项目资金大量结转结余。截至2014年底，37个省和计划单列市收到的车辆购置税补助公路、水路建设项目资金累计结转结余达640亿元。结转结余的资金主要是国省道和农村公路建设补助资金。这也是大额的资金沉淀浪费，不利于促进消费和稳增长，因此929车市刺激政策是有针对性的，实施购置税减半的政策是很好的举措。汽车产业链长，车市的刺激对经济稳增长的促进效果较好，而且汽车产业也要为社会稳增长做贡献，929车市新政的推出的，这为车市决战4季度、保经济增速目标平稳实现很有意义。 此次购置税减半政策与09年的购置税减半政策基本一致，体现了政策的一贯连续性，好的政策就拿过来直接继续使用，不必有太大的顾虑。但09年是信心足、低基数、组合刺激，今年是经济弱、限购城市多、刺激政策单一，因此难现09年辉煌，各方应放平心态。 4、1.6升的分水岭决定车企业绩 9月29日国务院常务会议决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。这次政策的影响力度仍是超强的，消费者实惠也是更大的。 09年实施1.6升以下购置税减半前的08年狭义乘用车主力车型仅有55%符合优惠，但政策启动后的09年就达到64%的车型符合政策要求。此次政策的启动时是15年3季度乘用车有64%的占比符合优惠要求，由于15年的乘用车总量基数高、优惠车型占比高、优惠车型单价高，政策给消费者带来的总体优惠是力度超强的。 09年的购置税优惠主要是影响的轿车市场内部的中低端的结构竞争，15年是中高端的竞争有影响。此次是15年的SUV占比快速提升到29%，其中的1.6升以下的SUV占比仅有41%，仍不算太高。SUV的价格较高，其购置税的优惠5%的实惠也更大，因此SUV是优惠政策的关键影响点。A级SUV是政策影响的关键，其1.6升以下的A级SUV 占比仅有32%，这是巨大的改变机会。其中豪华SUV的入门级车型的排量主要是小排量，这样容易实现价格下压。由于A级合资高端SUV今年实际是低增长的，此次是否进一步分化，要看日系SUV的对应。目前自主SUV的发动机布局差异化，部分车型没有配置增压动力，因此1.6升上下的结构差异很大，也是对自主的SUV产品战略的调整能力的考验。 5、京六排放标最好与国六合并 最近的德国车企的排放作弊事件引发世界性影响，这对未来欧洲排放标准检测的改进提出新要求。目前的国五排放车型的污染极低，保有量占比极低，提早推出地方欧六排放不会明显改善当地空气质量。类似京六的地方欧六排放标准最好别出，等着国家的国六标准的调整方向，加入针对欧洲排放检测问题的改善措施。 京六与国六的标准统一后企业能省不少研发精力和成本，减少无效的检测试验费用支出等社会浪费，也有利于形成统一大市场。如果实施单独的京六标准，随之对应的是几千个，甚至上万个车型型号需要升级，车企总体至少是几十亿的测试验证费用，这是巨大的成本支出浪费。 如果各地政府自行其是的出台短命的地方标准，中央政府也是标准迟缓，很多车型还要从做一遍类似的检测和耐久等试验，尤其是自主品牌的车企，利润低，成本控制严，舍不得浪费无谓的验证费，干脆等国六再进入北京市场，导致经销商的产品也是不如合资企业对应的好，产品断档导致经销商体系崩盘，损失市场份额。这样的政策对自主品牌很不利。