1月18日下午，一则“中国航空发动机集团(以下简称航发集团)完成组建”的短消息，迅速在网络媒体、微信圈传播开了。 消息称，航发集团将定点北京，由46个单位(22个发动机厂所，621所即北京航空材料研究院，3个修理厂及其他小单位)组建而成，总资产达千亿元。董事长来自航天集团，由中国航天科工集团公司总经理曹建国担任，中航工业集团副总经理李方勇担任总经理。集团正式挂牌有望在近期完成。 从去年9月底，中航旗下3家发动机上市公司发布停牌公告，就激发了大家对中航工业“机发分离”的极大想像力。 当年10月13日晚间，中航工业集团旗下上市公司中航动力(600893.SH)、成发科技(600391.SH)、中航动控(000738.SH)同时发布公告称，实际控制人中航工业告知，按照国家有关部门的安排，目前正制定中航工业下属航空发动机相关企(事)业单位业务的重组整合方案。 如今靴子即将落地。不过急不可耐的可爱国民已经站在展望新品面世的角度了。 C919于去年11月份下线，整个工业界为之振奋。“未来20年我们大致需要5000~6000架类似于C919这样的飞机，它所带来的经济拉动作用是巨大的。”中国商飞C919总设计师吴光辉曾说。但发动机无疑是心脏，亦是制造业最高技术的集大成者。 因此发动机将脱离中航的母体，寻求独立发展这件事实际上已经酝酿了有些年头了。2011年，有专家呼吁启动“两机专项”即航空发动机和燃气轮机，但是专项却一直未出台。 业内人士分析，发动机专项迟迟未获批准的原因主要在于中航工业现有的体制。中航工业集团内部既有发动机业务，也有飞机设计制造业业务。正是这一点，成为了问题的症结。在现有的中航工业体制下面，发动机的发展依附于飞机，研制一个飞机才研制一个发动机。航空发动机只能跟着飞机走，所以航空发动机始终滞后于飞机的发展。 换言之，即使发动机专项是需要国务院向下拨款，但关键问题是拨给谁？航空发动机如果在中航工业内部，即使专项资金划拨给中航工业，也很难保障专项资金不流入其他业务板块。 为了解决这一问题，就只能将航空发动机业务从中航工业剥离出去。考虑到发动机已经成为中国军方和民用最薄弱的链条，单独成立国家发动机公司似乎是惟一选择。 从横向看，分拆发动机和飞机制造业务完全符合国际通例。国际上的飞机制造商大多专注于飞机制造和研发，例如波音和空中客车两大巨头，而发动机则由专门的发动机公司提供，例如通用、普惠和罗尔斯-罗伊斯等。这种分线发展的好处就是，可以先将发动机研制出来，研制飞机的时候再找合适的发动机，形成并联研发的态势。 发动机研发主要有“三难”：即设计难、加工组装难、材料难。航空发动机的零部件工作在高温、高压、高转速条件下，而且要有几千小时的工作寿命，达到很高的可靠性，这对设计、加工以及航空材料的要求非常高。仅仅以材料为例，航空发动机的材料数千种之多，从钢、铝合金到钛合金、陶瓷、单晶高温合金等。制造这些材料，往往需要非常复杂的工艺。以高温合金为例，就需要定向凝固、单晶生长、粉末冶金、机械合金化、陶瓷型芯、陶瓷过滤、等温锻造等。 从这层意义上说，一款发动机的研制周期比飞机还要长，所以并行甚至提前进行飞机发动机技术的储备方能加快市场供给。 此次分拆，使得中航工业集团让出航空发动机资产，整个集团管辖的资产无疑缩水。然而，这种分拆不是为了像当年中铁机车总公司分为南北车集团去人为地制造竞争，而是为了聚焦航空发动机资产业务。